我要買車
簡單回顧過去幾次911車型的重大改變，由於車身造型已具代表車壇象徵，每次進化過程皆會遇上該堅持傳統還是突破創新的矛盾，尤其對於汽車設計者的壓力來自於，全新的設計不但要保留過去經典傳統靈魂也要創造符合時代的元素，另外還要滿足全世界各地車迷的期盼，911推出第五代996車型時，便是選擇了創新，為了符合時代所需，大膽的改變蛙眼燈造型，引擎也改為水冷形式，為的就是能夠製造性能更優越的引擎，或許當年如此的重大改變，也讓今日支持911車型的車迷朋友分為兩大族群，我們姑且將他歸類為汽冷與水冷世代，尤其第六代997近乎無懈可擊的產品實力，第七代991還能夠進步多少實在令人期待。
紙上談兵
還記得原廠公佈991官方照正式公布時，乍看之下車身輪廓相似，剛開始以為只是想像圖，只是在媒體網站看到一樣的圖，相信多數人都會跟我一樣的感覺，外官輪廓幾乎相同，不過仔細看過原廠資料後，差異還真不小，車身長度增加56mm軸距卻增加了100mm、前懸縮短32mm、後懸縮短12mm，這樣的設計也讓車輪更接近四個角落，在有限的車型格局中，創造最大的接地面積，可以預期高速時的動態平衡會更加優異。
911經典的蛙眼頭燈與斜背寬體車尾設計元素完整的保留，僅稍微拉長了車頭燈造型與前氣壩，後視鏡位置特別放回葉子鈑上，滿足了遵從911傳統精髓的支持者，隨著時代潮流進化，Carrera S車型將20吋鋁圈列為標準配備，整體視覺外型兇悍許多。
琳瑯滿目的電子監控整合系統是Porsche各車款近期的特色之一，也讓911不再如此難以駕馭，尤其PDK(Porsche Doppelkupplung)七速自手排變速系統的推出，造福了偶爾享受主動換檔的快感，平時卻只想舒舒服服開車的龐大族群，另外手排本體變速箱的特性，也讓911油耗節能方面有著無限的潛能，以此次試駕的Carrera S為例，官方所提供的數據平均油耗每8.7公升可跑100公里，大約等於每公升可跑超過11公里的水準，別忘了這可是一輛擁有400匹最大馬力性能的跑車，從靜止加速到時速100公里只需要4.3秒，也讓最新款911在性能與節能兩方面全面的進化提升。
除了變速箱本身的搭配，另外還有許多細節方面的要求，也是整體油耗效率提升的主因之一，全新設計的溫度管理系統(thermal management)，可以在冬天快速的加溫，讓車輛零組件迅速的達到工作溫度，引擎、變速箱與內部管線的溫度也可藉由即時監測調節，因此能夠維持最佳運轉效率，達到節省能量消耗的目的。
電力回收裝置(on-board electrical system recuperation)則可透過回收動能節省燃料，加速時可以降低發電機的負荷，減速時則能將動能轉化為電能，並且增加發動機的出力，增加引擎煞車能量減少煞車系統負擔，經過原廠測試後可節省約百公里0.15升的油耗。最後再搭配許多車款皆已配置的引擎自動啟閉系統(auto start/stop function)，當車輛煞停後持續踩住煞車踏板，引擎便會自動熄火停止，儀表上會顯示綠色燈號提醒駕駛，只要離開煞車踏板會自動啟動引擎繼續行駛。
所有功能按鍵皆以圖示為主，大顆的按鍵兼顧造型與實用性。
傳承Carrera GT的經典中控設計
Porsche Panamera車型的熱銷，讓多數車迷誤以為991的內裝設計靈感是源自於此，不過我們卻忘了Panamera當初的內裝設計概念便是源自於Carrera GT，關於這點必須在此特別強調。由於美國交通法令嚴苛，再加上當地有許多不成文的駕駛禮讓規定，Porsche在Santa Maria機場租用了一塊空地，以錐筒模擬賽道，讓來自世界各國媒體能夠盡情體驗991操控性能方面的表現，至於一般道路則須尊守當地規則。
經過重新設計的門板造型，手肘休息與車門把手位置更符合人因工學，源自Carrera GT的中控台設計靈感，各功能按鍵也更符合駕駛需求。
座椅除了電動高度調整，前後仍維持機械式調節功能。
正式上路前，依照慣例先感受一下內裝各項設計，五環式儀表設計已是Porsche 911經典元素之一，熟悉的鑰匙孔位置與方向盤握感，除了冷氣出風口造型，所有能夠觸及的部分都是如此熟悉，最主要的中控台造型也因為Panamera或是Cayenne的關係。
事實上也非常容易習慣這樣的駕駛座艙空間，變高後的中控台造型也讓乘坐感包覆性更強，一般較少提及的人因工學設計也更加完善，每個按鍵功能都有大型圖示，位置設計也經過特別規劃，分為較常使用的音響、空調、動態操控三大區，讓駕駛者能夠以最直覺的方式操作，其他更細部功能鍵則需進入內建模式，進入選單中才能調整，也簡化了快速功能鍵所需之空間。
如果注重音響效果的車主，Porsche也將頗受好評的Burmester音響系統導入991車型，由Panamera與Cayenne兩款車型上面的經驗，12支獨立控制揚聲器、主動式重低音揚聲器輔以16聲道擴大機，經過Burmester工程團隊的細部調教，確保每個座位皆可享受最頂級的音質，或是可以選擇另一種音質特性的Bose 8聲道環繞音響系統，無論是哪一種組合，只要符合Porsche Exclusive部門所提供的服務項目，皆可由車主自由選擇。
巡航模式開啟
997車型已是全方位多功能的跑車，想要輕鬆巡航或是激烈操駕，只要幾個按鍵即可滿足駕駛者的期待，尤其能夠每日駕駛的特性，讓其他競爭車款望塵莫及，991車型當然能夠輕鬆承襲這項優勢，筆者反而更期待，因為車身材質加工處理技術的進步，車身結構重量減輕卻有更優異的韌性強度，再加上增長的軸距，行車舒適度肯定提升不少，前往Santa Maria機場的這段路程，我們經過了高速公路與一段不算短的山區道路，尚未激烈操駕前的道路駕駛，即可明顯感受出991與997的不同，與歐洲道路品質相比，美國的道路品質其實並不好，常會有整段不平整路面，而試駕車皆配置PASM跑車懸吊系統，高速公路巡航時，筆者選擇Normal一般模式，雖然足下配著20吋輪圈，卻不會有絲毫的不舒適感，這樣的懸吊設定如果在台灣道路行駛，應該也不會感到難受，巡航時的車身穩定性也沒什麼好挑剔，受限車速的山區道路中，Normal一般模式即可滿足駕駛需求。
如果想要提升車速，只要將懸吊模式切換到Sport運動模式，簡單的一個壓按鍵(Sport)動作，引擎輸出、變速箱換檔時機或是懸吊阻尼設定，全部重新組合搭配更貼近激烈操駕所需，這裡指的當然是能有更飽滿的動力、延遲換檔、更大的阻尼懸吊，這僅僅是Sport運動模式，還有另外一個Sport Plus按鍵，不過筆者選擇將他留在封閉的賽道內使用，開放道路上，Sport運動模式絕對夠用，尤其動力方面的輸出真是令人意外，在一段筆直的公路上，前後皆無當地車輛，在這難得的〝淨空〞環境全力加速，時速100~250公里的加速過程一次到位，雖然不是雙渦輪引擎，但這樣的加速力道絕對媲美Audi R8 V10或是Aston Martin DBS這類大排氣量自然進氣引擎的性能車款，可惜試駕環境不是德國Autobahn無限速高速公路，淺嚐高速再加速的性能後，還是回歸遵守美國道路法規的速限行駛，好好的享受991巡航時的獨特風味。
只要不要碰倒錐筒，盡你所能的享受
經過大約一個半小時的路程，我們來到原廠於機場內所安排的虛擬賽道，如果讀者有參加2011年於ARTC內舉辦的Porsche Road Show活動(或是詳見本期報導P.XXX-P.XXX)，原廠在此直接綜合了類似項目，經過原廠教練一圈的示範後，只說了一個最高指導原則，只要不要碰倒錐筒，盡你所能的享受。
第一個項目便是體驗Porsche引以為傲的跑車計時套件，其中起跑輔助控制(Launch Control)系統功能，只需要按下Sport Plus按鍵，左腳踩煞車，右腳將油門踩到底開啟起跑輔助控制系統功能，方向盤三點鐘位置會顯示Launch Control的字樣，引擎轉數會固定在內建最佳起步範圍，此時只要放開煞車即以〝最佳化〞的起步加速，經過四次的測試，靜止起步加速至時速100公里平均約4秒初，內建的G-Force監測系統曾測出0.99的最大G值，加速至時速約180公里後至加踩煞車至停止，最大G值曾測出1.44，這套系統最令人驚艷的就是沒有次數限制，只需要注意適當的讓變速箱散熱降溫，想要〝彈射起步〞幾次都不會影響保固。
試駕車款配置PCCB陶磁煞車系統，經過連續測試煞車效能未有任何衰退跡象實在驚人，向右迴轉後接著高速變換車道，最高可達時速150公里左右的變換車道，PDCC(Porsche Dynamic Chassis Control)主動防傾穩定系統發揮了最大效用，這套系統偵測到車輛側傾時，能夠抑制原本應會產生的側傾，減少因重心轉移的側向力，同持保持車輪與地面接觸的面積，提升高速變換車道問定性，也間接的增加行駛安全性，緊接著左迴轉後再接時速大約90公里的大S曲線，PDCC控制側傾，PTV Plus(Porsche Torque Vectoring)則負責控制進彎後內外輪轉速差，穩定進彎至出彎時的動態，搭配電子控制後軸差速器的作動，就算991 Carrera S為一輛後置引擎後輪驅動車款，但在如此激烈操駕的過程中，仍不會出現然轉向不足或是轉向過度的極端動態差異，這得歸功於PSM(Porsche Stability Management)等電子管理系統介入控制，保持循跡的穩定性，尤其從左彎切換至右彎時的動態重心轉移穩定性最令人吃驚，〝正常〞的車款在第一次重心轉移即會產生多餘的側向力，Carrera S卻全部被電子系統抑制住，只需保持穩定的方向盤轉動，其他皆由油門深淺控制來決定行進方向，如果車速過快更會出現推頭動態提醒駕駛者鬆油門減速，這已經超出傳統對於車輛驅動輪的慣性動態常理，不需過度要求駕駛技巧，也能接近動態操控的極限，兩次的動態轉移後，緊接著四個時速約70公里的繞錐，連續的激烈操控之下，G-Force側向最大G值最高可達1.37。
因為採用輕量化材質，天窗功能可以移動整個車頂鈑件。
科技造就了安全，也讓駕駛更容易接近極限
Porsche 991能將操控性能提升至如此境界確實令人意外，各式各樣的電子監控管理系統，為了是增加對於駕駛的安全考量，卻意外的讓駕駛操駕極限提升了不少，可以很輕鬆的把車開的很快很順暢，也讓911不再是難以駕馭的車款，原廠教練甚至私下表示，991 Carrera S的動態操控性能應該不輸997 GT3。那麼991 GT3又會到達哪種境界？
人是貪心的動物，我已經期待接下來的GT系列，能夠如何提升進化，忘了997 GTS美好的駕馭體驗吧，991車型真是令人有著無限的想像空間。
991新科技重點速覽
1. 自動升起尾翼全新可變擾流尾翼，時速超過120公里會自動升起，車速降至時速80公里會自動收回，也可以手動方式強制升起。
2. PDCC(Porsche Dynamic Chassis Control)主動防傾穩定系統此套系統主要可以抑制過彎時的側傾，讓輪胎與地面保持最佳抓地面積，同時可以減少側向重心轉移幅度，增加過彎時的速度極限。
3. PTV Plus(Porsche Torque Vectoring) 負責控制進彎後內外輪轉速差，穩定進彎至出彎時的動態，搭配電子控制後軸差速器的作動，減少出現然轉向不足或是轉向過度的極端動態差異。
4. 七速手排變速箱身為世界首款配置七速手排變速系統的跑車，第七速並非為了追求極速，而是追求極致的節能效果，為了防止換錯檔位的困擾，排入七檔前須經過五檔或是六檔的檔位，才能排入第七檔檔位。
5. 輕量化材質結構應用為了追求最佳的節能效率，輕量化是最基本的要素，因此在車身結構的材質應用，採用最新的材質加工處理技術，因此能夠讓輕量化的鋁材以與鋼材能夠應用搭配，使得重量大幅降低約80公斤，但靜態抗扭強度卻可增加約25%，動態抗扭強度增加約20%，抗彎曲率約提升13%，也讓車身結構強度更紮實。
文章出處:http://www.channel-auto.com/ai_15_6069.html
