我要買車
"In the beginning I looked around but couldn’t find the car I dreamt of, so I decides to build it myself."
當時我環顧四周卻未能找到夢想中的車款，所以我決定自己打造一輛。
-Ferry Porsche
Porsche家族自從創立車場後，始終堅持對於車輛研發方面的理念，而在Ferry Porsche的領導之下，跑車一直是所有車款不變的核心。
"In my opinion the sports car is the real forerunner of what’s new. It already was in the past, and it will remain that way in the future."
在我對跑車的認知當中，Porsche一直都引領著最新科技與潮流，從過去即是市場上的先驅，而面對未來，車壇領導者的姿態更是無法被取代。
-Ferry Porsche
Porsche創廠初期，除了我們熟悉的911、356系列之外，550 Spyder、718車系是為了打造最強性能的街道用賽車，除了擁有流線的外型、輕量化的車身、強悍的動力性能，中置引擎的完美平衡配重，征戰場地、爬山賽、Targa Florio等賽事，獲得無數優勝榮耀。
Porsche 718 RS60 Spyder
| 中置引擎的榮耀成就 1953 550 Spyder(製造89輛) 1956 550 A Spyder(製造40輛) 1956 Targa Florio 優勝 1957 718 RSK Spyder(製造34輛) 1958 法國利曼24小時分組優勝 1959 Targa Florio 優勝 1959 Sebing 12小時耐久賽分組優勝 1960 718 RS60 Spyder(製造19輛) 1960 Sebing 12小時耐久賽分組優勝 1961 718 RS60 Spyder(製造19輛) 1960 Sebing 12小時耐久賽分組優勝 1961 718 RS61 Spyder(製造13輛) 1961 Targa Florio 分組優勝 1963 Porsche 718 GTR Targa Florio優勝 |
Porsche 718 W-RS Spyder
1962-1964 Porsche 718 W RS Spyder是第一輛配置2.0升8缸中置引擎的跑車，並獲得Targa Florio、Nurburgring 1000km等比賽分組優勝，這輛擁有”Grand Mother”暱稱的718 W RS Spyder也在1963與1964年獲得歐洲爬山賽優勝。也因為如此多榮耀集於一身，也讓718型號成為Porsche歷史上重要的一段時期。
榮耀加持回歸
1996年Porsche推出了第一代Boxster/Cayman車型，由於雙座中置引擎的特徵，雖然是獨立全新車型，一直以來卻與550車型一直密不可分。而在Boxster/Cayman車型進入第三世代時，全新搭載2.0升四缸水平對臥引擎，也因為這樣的搭配與718車款更接近，便更名為718 Boxtser/Cayman，讓過去曾經擁有無數榮耀的車型重生。為了讓我們能更甚入了解718車型的結構，原廠這次特別將試車環境拉到法國Marseille，並且在Michelin測試道上進行試乘體驗，沒錯，為了展現瀕臨極限的行車動態，這次不會進行718相關的駕駛，而是以workshop的方式，將718分為動態、引擎、底盤、設計四大章節介紹。
全新動力架構
Porsche 718 Boxster所搭載的這具水平對臥四缸渦輪引擎，共有2.0升與2.5升兩種規格，分別能提供最大300與350匹最大馬力，尤其S車型搭載的這具2.5升引擎採用了VTG可變渦輪葉片幾何技術，是繼911 Turbo之後首度運用於Boxster車系，整體動力輸出皆比上代車型多了約35匹馬力，由於渦輪系統的引擎特性，引擎轉速可以在1950轉即可發揮最大扭力。可變渦輪葉片幾何技術，可利用葉片角度的變化，更精確的調整渦輪增壓系統的動能輸出，而引擎本體也進行輕量化工程，讓整體引擎重量減少8.1公斤，新設計的乾式油底殼採鋁合金材質，內部以整合模具減少零件數，特別在賽道行駛時能夠維持潤滑作用。氣缸上座與噴油嘴位置經過重新的設計﹐提升引擎作動效率，馬力增加卻可節省約13%的燃料損耗。而中置引擎最需要注意的還有散熱問題，因引擎體積減少，引擎室空間多了空氣流通的空間，不過工程團隊為了提升散熱效率，特別強化水泵循環，搭配車側進氣與排氣歧管的設計，並於引擎上方規劃一個間接冷卻迴路，在紐柏林賽道測試時，與981、987車款相較即可在高速區段時明顯抑制溫度變化，讓引擎隨時保持在最佳工作狀態。
藉由迴路設計產生間接冷卻效果。
另外，各車廠都在追求共用零組件讓效益最大化的年代，就連引擎零件也開始強調共用件的設計，理論上再後續維修保養時，將能夠有效降低維修成本，以平衡新科技零件較高的成本，期望讓車主維護成本也能夠降低。
排氣系統這次開發三種規格，由汽缸產生的廢氣將隨著排氣系統迴路的規劃，通過渦輪增壓器與觸媒轉換器，為了降低重心以及配合引擎室空間設計規劃，迴路會先跨過引擎，並在靠近變速箱位置分成左右兩條管線，才會進入消音器，718 Boxster車型將配置橢圓形尾管，718 Boxster S將配置圓形雙出尾管，皆可選配跑車化套件排氣系統。
乾式油底殼採用鋁合金材質。
火力全開之動態操駕
靜態的教室課程介紹後，第二階段來到Michelin輪胎測試道，一直聽聞Michelin有規劃這樣的專屬場地，由於沒有到訪的機會，這次也終於見識了輪胎測試場與一般測試場的差異。原本以為已Michelin的公司規模，在法國主場會有超級大型的測試場地規劃，而到了現場竟然比想像中小很多，不過動線規劃卻是一應具全。由於這次由原廠人員協助進行示範測試，我們只能坐在副座體驗，少了熟悉場地的壓力，那就仔細感受這具水平對臥四缸引擎的表現。
各車廠開始將引擎導入渦輪系統後，最為人詬病的就是聽覺感受，水平對臥引擎除了擁有低重心的特性，運轉時轟隆隆的獨特音頻，總是有特定的支持者，試駕車統一為Boxster S車型，多數搭載跑車計時套件，除了Normal(正常)、Sport(運動)、Sport Plus(運動升級)三種模式設定之外，還可以設定個人(Individul)模式，透過儀表內的選單，可以選擇PASM、跑車化排氣系統、引擎自動啟閉功能等設計組合，第一圈在高速周回道上，原廠人員展示了高速行駛關蓬狀態下的隔音工程，並切換行駛模式，示範不同模式下的加速性能，在sport或Sport Plus模式下，Dynamic Boost系統會在駕駛全力加速時，萬一稍微鬆開油門踏板，只有汽油噴射動作停止，增壓並未開始下降，當駕駛再次踩下油門時，即可承接之前的動力，讓再加速過程猶如自然進氣系統引擎的順暢，只不過這些差異還是要駕駛座才能清楚感受。
而從911 Mark II開始導入的Sport Response功能，駕駛只需透過方向盤上的功能鍵即可開啟，此時引擎與變速箱會維持20秒最高性能輸出，藉由增壓速度與油門踏板指令做出更迅速的反應，主要目的是提供駕駛者要進行超越動作時之後，如果還需再次超越，那麼這20秒將會提供最佳化的動力輸出，減少因再度加速時渦輪增壓作動造成的頓挫。
按一下可以維持20秒。
開過才算數
在動態火力展示後，剩下設計與底盤相關課程，大致上都是強調所謂的材質與效率精進，只不過聽到的數值多是10%以內，並非意指這數值差異沒什麼，這有著相當高的難度，卻不是單一項目能夠感受，而是像輕量化工程般，是由各零件一點一滴累積而來，加總而成一個讓駕駛相當有信心的車身結構與底盤回饋，Porsche始終擅長於跑車製造，我也相信718 Spyder肯定會是好開易上手，不過沒開就是遺憾，就當下次試駕時的驚喜吧。
| 車型 | Porsche 718 Boxter | Porsche 718 Boxter S |
| 售價(萬元) | - | - |
| 引擎形式 | L4 渦輪增壓水平對臥 | L4 渦輪增壓水平對臥 |
| 排氣量(c.c) | 1,988 | 2,497 |
| 最大馬力(hp/rpm) | 300/6,500 | 350/6,500 |
| 最大扭力(Nm/rpm) | 380 | 420 |
| 全長(mm) | 4,379 | 4,379 |
| 全寬(mm) | 1,994 | 1,994 |
| 全高(mm) | 1,281 | 1,280 |
| 軸距(mm) | 2,475 | 2,475 |
| 車重(kg) | 1,365 | 1,385 |
| 前煞車 | 碟煞 | 碟煞 |
| 後煞車 | 碟煞 | 碟煞 |
| 前懸吊 | 麥花臣 | 麥花臣 |
| 後懸吊 | 麥花臣 | 麥花臣 |
| 輪胎尺碼 | 前235/35 R18 後265/45 R18 |
前235/40 R19 後265/40 R19 |
| 傳動方式 | 後輪傳動 | 後輪傳動 |
| 變速系統 | 6速手排 or PDK 7速雙離合器自手排 | 6速手排 or PDK 7速雙離合器自手排 |
文章出處:http://www.channel-auto.com/ai_17_13398.html
