我要買車
與AMG部門合作生產之SLR系列車款則是首度接觸量販車之領域，不過主要還是提供技術協助，生產流程等仍由AMG部門來主導，截取雙方的長處達到雙贏的局面。或許因為這段的合作經驗，也促使McLaren下定決心推出量產跑車的計劃，剛開始這項消息流出來時，幾乎所有媒體都認為會是McLaren F1的後繼車款，在這個人人想作超跑的年代，Pagani與Koenigsegg之後確實沒有新興的超跑品牌問世，打著McLaren過去的招牌令全世界的車迷引頸期盼，只不過McLaren的大家長Ron Dennis似乎不這麼認為，打造一輛讓車廠各自表述的超跑似乎沒什麼挑戰性，目標直接鎖定Ferrari跑車，似乎能讓整個高單價跑車市場產生不同的化學反應，也因此McLaren MP4-12C的推出，並非直往超級跑車領域攻頂，而是競爭最激烈的千萬跑車級距，直接對手就是Ferrari 458 Italia。
金屬車漆在陽光下會呈現不同的質感。
排氣尾管位於保桿上方，一般道路用車較少這樣設計。
一切都很新鮮
其實早在去年年中左右，筆者已接觸過此輛〝新玩具〞，可惜拍攝當天因氣候因素未能仔細觀賞，此次因為專題報導的關係，再度向友人商借試駕，讓本次能好好的體驗這輛最熱門的性能跑車－McLaren MP4-12C。
內裝所有功能鍵都是重新設計，引擎啟動鍵相較之下則顯得無趣。
McLaren MP4-12C年前由永三汽車正式導入國內，基本售價1385萬元起，與台灣Ferrari總代理蒙地拿的458 Italia報價1345萬元起相較，當然是直接的競爭對手。總代理引進前已有將近兩位數由貿易商搶〝鮮〞引進，由此可知該車受歡迎的程度。
試駕拍照當天是個好天氣，金屬色系的車漆顯得特別有質感，雖然原廠排氣尾管的聲量並不大，這等稀有跑車停在路口等紅綠燈，立刻成為路人焦點，而在友人介紹特別的開門方式後，為了不讓公司大樓門口有太多路人圍觀，先把車開到人煙較少的空地上欣賞。由於時間有限，筆者很厚臉皮的直接〝攻入〞駕駛座，調整駕駛坐姿是表現專業態度的第一個動作，不過，駕駛座調整鍵並不在座椅與車門之間，而在座椅右前方，筆者已經忘了上一次試駕哪款車子座椅調整功能鍵也設計在這個位置。
沒有太多的功能選擇鍵，所有設計一切簡單為原則。
解除電子煞車按下入檔D鍵，竟然沒有印象中雙離合器接合的頓挫感，右腳離開煞車踏板車子即開始前進，就如一般自排車一樣的蠕行動態，McLaren所研發之這套SSG七速雙離合變速系統接合真是預期外的表現，由於還在市區道路，MP4-12C畢竟是輛最大馬力超過600匹的性能跑車，稍微讓出與前車的距離，踩下油門踏板感受一下油門與煞車的反應，因為這等級的性能車款，車輛機件是否達到工作溫度效能可是天差地別，車輛路況資訊傳遞也非常有效率，四輪與車輛相對位置感覺明確，駕駛視野並未有太多的行車死角，除了駕駛視線較低、中置引擎的先天設計因素，中後視鏡的視角會受到些許影響，其他駕駛感覺就像動力大一點的跑車，就算在市區行駛也沒有太多的壓力，不小心鑽進巷弄間也無需太過慌張。與其相處約五分鐘後，即可掌握一般行駛的動態，反而需要更多的時間適應成為路上焦點的壓力，所幸預定拍攝的地點不遠，離開市區道路後不久即抵達。
McLaren應該可以考慮出個手機。
精緻內裝細節
擺脫成為道路焦點的壓力後，筆者開始仔細的了解McLaren MP4-12C內裝各細部設計，這是McLaren第一輛量產車，所有任何按鍵設計或飾板用料皆沒有與其他車款共用，任何設計都是非常的新鮮，左右獨立電腦恆溫空調顯示與出風口整合於車門板，Monocoque單體式車身結構的關係，駕駛座艙顯得包覆性十足，所有碳纖維飾板用料紮實，真不愧擁有多年碳纖應用技術的品牌，而方向盤整體設計造型與抓握質感也是令人感到滿意，尤其後方的換檔撥片與雨刷、方向燈功能調整撥桿，造型與表面細節處理，觸覺感官享受真是加分不少。
換檔撥片設計概念源自F1方程式賽車，因此兩邊換檔撥片各司其職，右手控制升檔左手控制降檔。中控台造型也是筆者覺得頗具特色設計之一，兩截式的流線型中控台設計，碳纖維飾板上並未有太多的功能鍵，也只保留動態操控相關的功能選擇鍵，其他所有功能皆整合於中控台上的螢幕，直條式的顯示窗功能分佈如同手機，雖然沒有太多的時間深入了解其中各功能，對於筆者這種可算電子用品有障礙的族群，能快速找到想要選擇的功能就是好設計。
與車身同色的雙色滾邊縫線，依慣例應為選配，適時的色系點綴，不會讓內裝過度沉悶，座椅外型保留McLaren設計特色，可在許多週邊商品看到這樣的設計，一塊一塊的乘坐感極為特殊，長時間乘坐應該會有類似按摩椅的效果？
滑順
轎車受限於需要較大的車室空間，為了獲得較好的空氣力學條件，因此在車門鈑件上折來折去，這些曲線幾乎都是經過風洞實驗室得來的線條，也讓轎車外型越來越詭異，反而是跑車的造型越來越多賽車的影子，McLaren在F1賽事方面最著名的成就是空氣力學設計，雖然最主要的核心人物A.Newey已離隊，不過其團隊在過去的帶領之下也累積不少經驗，McLarenMP4-12C外型是圓滑的，沒有那些多餘的折線，鈑件細節多了許多曲線，每個鈑件造型都可以看出其用意，看似簡單卻有許多奧妙之處，如同內裝風格般，穠纖合度是筆者想到最是合適的形容詞。
前方的行車視野因為造型關係，幾乎沒有感覺到行車死角問題。
淺嚐當車主的感覺
McLaren MP4-12C畢竟是輛千萬等級的跑車，應用了許多賽車科技，一般道路駕駛，充其量只能算一種駕駛體驗，預期外的輕鬆駕馭感，讓筆者想到如同Porsche 911車型，同時兼具了外型、操控性能、實用性全方位的平衡，可惜在國內試駕這等級的性能跑車，總有無法盡情體驗之憾，尤其彎道上的操控性能，更需在足夠安全的環境來體驗，畢竟只是短暫相處，要了解瀕臨極限的動態，還是讓擁有者自己慢慢的體會。
後視鏡造型與支架整個戰鬥味十足。
試駕路線刻意選擇一段高架道路，約莫以80km/h速度巡航，不到3000rpm的引擎轉速，巡航感受真是輕鬆自在，此時重踩油門，引擎轉速超過3000rpm之後，雙渦輪系統開始作動，超過60牛頓米的瞬間扭力加速，足以讓駕駛者緊貼在座位，而這段扭力峰值一直可以延續到7000rpm，中段再加速反而能夠平順有力的前進，車輛機件達到工作溫度後，來回反覆測試了幾次再加速，這樣的動力絕對足以應付各種需求，再多的動力反而會讓輪胎抓地力吃緊，而煞車性能隨著工作溫度提升效果越來越明顯，非常短的煞車行程，高速行駛時能有效幫助駕駛者提升煞車效能。
全車系皆配置的主動式底盤控制系統(ProActive Chassis Control)肯定是讓車輛如此穩定的關鍵，McLaren MP4-12C肯定是部適合每日駕駛(Daily Use)的跑車，整體平衡性能全方位，或許無法媲美Ferrari 458 Italia高亢的引擎聲浪，雙渦輪的強力輸出會是另一種不同的加速感受。
這等級的千萬超跑，性能操控具有一定的水準，如果適合每日駕駛，肯定容易到達人車一體的駕馭感受。
高手過招
就算到文末，還是要將Ferrari 458 Italia拿來比較一番，筆者駕駛程度仍不夠資格評斷操控優劣，也不用賣弄文字寫得自己能把這車開得多麼淋漓盡致，都是運用大量賽車科技的跑車，駕駛能夠發揮多少功力，絕對影響此等級跑車的操控性能，既然如此，職業車手的駕駛經驗，總比筆者自以為專業的結論客觀。
數字儀錶已取代傳統指針顯示，其他行車所需資訊顯示也很容易閱讀。
跑車已經沒什麼置物空間，大概只有筆者會想關心行李廂有多大。
筆者綜合國內外幾位駕駛過Ferrari 458 italia與McLaren MP4-12C的職業車手經驗，得到這樣的結論(畢竟這樣的對陣話題早就到處在討論。)Ferrari 458 Italia絕對仍是當今最快的跑車，不過McLaren MP4-12C能夠達到這樣的水準已經很不容易，無論動力或煞車性能乃至整體表現，與Ferrari 458 Italia相比可說不分軒輊，Mclaren MP4-12C唯一需要時間證明的是車輛耐用度，畢竟是McLaren首度製造這種量販車款，像主動式空氣煞車系統 (McLaren Airbrake)這項配備，日後維修是否會遇上預期外的狀況，皆需時間來觀察。
中置引擎的跑車都會透過後窗展示，引擎上蓋的蓋板與歧管也成為裝飾的一部分。
| 售價（萬元） |
1385起 |
| 引擎型式 | V8 DOHC 32V Twin Turbo |
| 排氣量（c.c.） | 3799 |
| 壓縮比 |
8.7：1 |
| 最大馬力（hp） | 625/7500 |
| 最大扭力（kgm） | 61.2/3000-7000 |
| 全長（mm） | 4509 |
| 全寬（mm） | 1908 |
| 全高（mm） | 1199 |
| 軸距（mm） | 2670 |
| 車重（kg） | 1336 |
| 前煞車 | 碟煞 |
| 後煞車 | 碟煞 |
| 前懸吊 | 雙A臂 |
| 後懸吊 | 雙A臂 |
| 輪胎尺碼 | 前235/35R19；後305/30R20 |
| 引擎位置 | 中置 |
| 傳動方式 | 後輪驅動 |
| 變速系統 | 七速自手排 |
| 0-100km/h（秒） |
3.1 |
| 極速（km/h） |
331 |
文章出處:http://www.channel-auto.com/ai_14_8124.html
